Двигатель Рено 1.3 TCe называют одноразовым: стоит ли бояться мотора с напылением
Двигатель Рено 1.3 TCe вызывает больше споров, чем старые атмосферные моторы марки. В нём сочетаются турбина, непосредственный впрыск и необычное покрытие цилиндров вместо чугунных гильз. Одни владельцы опасаются ремонта, другие ценят мощность и тягу при умеренном расходе. Массовой катастрофической неисправности у агрегата не выявлено, но к маслу, топливу и охлаждению он требовательнее простых моторов. Его ресурс определяет не столько объём, сколько качество обслуживания.
Характеристики двигателя
Мотор разработан Альянсом Renault–Nissan совместно с Daimler. Это рядный 4-цилиндровый агрегат объёмом 1332 см³ с алюминиевыми блоком и головкой, 16 клапанами, турбонаддувом и цепным приводом газораспределительного механизма.
Непосредственный впрыск работает под давлением до 250 бар, фазы меняются на обоих распределительных валах. Разные исполнения развивают 115–160 л. с. В российских Duster, Kaptur и Arkana распространена версия на 150 л. с. и 250 Н·м, доступных с 1700 об/мин. Для Duster заявлен расход 6,7 л на 100 км в смешанном цикле.
Почему цилиндры без гильз
На стенки цилиндров нанесено тонкое металлическое покрытие Bore Spray Coating. Оно снижает трение и улучшает отвод тепла, но обычная расточка под ремонтные поршни конструкцией не предусмотрена. Из-за этого мотор часто называют одноразовым.
Восстановление возможно в специализированной мастерской, чаще гильзованием. Такой ремонт сложнее и сильнее зависит от оборудования и квалификации исполнителя, чем восстановление чугунного блока.
Каков реальный ресурс
Многие двигатели проходят 150 000–200 000 км без серьёзного вмешательства. При хорошем обслуживании ориентир составляет около 200 000–250 000 км, но гарантировать его каждому мотору нельзя.
Расход масла
Массового масложора прежнего 1.2 TCe двигатель не унаследовал. Однако встречаются случаи падения уровня из-за колец, вентиляции картера, течей или турбокомпрессора.
Диагностика необходима, если появились:
- сизый дым;
- масло во впускных патрубках;
- частая необходимость доливки;
- нагар на свечах;
- снижение компрессии.
Проверяют герметичность, турбину, вентиляцию картера и цилиндры эндоскопом. Езда с недостатком масла повреждает подшипники турбины, цепь и поршневую группу.
Нагар и впрыск
При непосредственном впрыске топливо не омывает впускные клапаны. На них образуются отложения, особенно при коротких поездках. Плавающий холостой ход, пропуски, потеря тяги и увеличение расхода требуют проверки дросселя, форсунок и впуска.
Качественное топливо снижает риск загрязнения, но полностью образование нагара не исключает. В запущенных случаях необходима механическая очистка клапанов.
Цепь, турбина и охлаждение
Фиксированного срока замены цепи нет. Холодный треск, ошибки фаз и трудный запуск могут потребовать проверки ближе к 150 000–200 000 км, хотя исправный механизм способен служить дольше.
Потерю тяги вызывают негерметичный патрубок, клапан управления наддувом или турбина. Свист, дым и масло в соединениях недопустимы. Снижение уровня антифриза может указывать на корпус термостата, помпу или патрубки.
К другим слабым местам относятся свечи, катушки, клапан адсорбера и датчики наддува.
Как продлить ресурс
Масло и фильтр разумно менять через 7 500–10 000 км, уровень проверять каждые 1 000 км. Допуск, вязкость и объём выбирают по руководству конкретной модели, октановое число — по указанию на лючке бака.
До прогрева масла двигателю не дают высокий наддув. После продолжительной быстрой поездки мотору позволяют немного поработать без нагрузки. Перед покупкой проверяют холодный запуск, цилиндры, турбину, давление наддува, топливные коррекции и историю обслуживания. Мотор нельзя назвать одноразовым, но экономия на обслуживании делает его ремонт сложным.
