Двигатель BMW M57: почему этот дизельный мотор стал настоящей легендой

M57 — рядный шестицилиндровый турбодизель BMW, который выпускали с 1998 по 2013 год на заводе в австрийском Штайре. Объём — 2497, 2926 или 2993 см³. Мощность — от 110 до 210 кВт (150-286 л.с.), крутящий момент — от 300 до 580 Н·м. Мотор пережил две модернизации: TU и TU2. Ресурс до капремонта, по данным профильной прессы, обычно больше 450 тыс. км. Главные слабые места — вихревые заслонки во впуске, демпфер шкива и выпускной коллектор.

Устройство и поколения

M57 вырос из предыдущего дизеля M51. Общие черты всех версий:

аккумуляторный впрыск Common Rail Bosch;
турбина и промежуточный охладитель воздуха;
по 4 клапана на цилиндр, два распредвала с приводом цепью;
степень сжатия 16,5-18,0 (чем мощнее версия, тем ниже);
максимальные обороты — 4750 об/мин.

Чем отличаются поколения:

M57 (1998) — чугунный блок, давление впрыска 1350 бар, электромагнитные форсунки, блок управления DDE 4;
M57TU (2002-2004) — чугунный блок, давление 1600 бар, блок DDE 5;
M57TU2 (2005-2007) — алюминиевый блок, изменённая камера сгорания, давление 1600 бар; у мощных версий пьезофорсунки.

Блок сменили на алюминиевый только в TU2. Ранние M57 и M57TU — чугунные.

Версии и модели

M57 и M57TU (чугунный блок):

M57D25, 2497 см³: 120 кВт (163 л.с.) — 525d E39 2000-2003;
M57D25TU, 2497 см³: 120 или 130 кВт (163 или 177 л.с.), 400 Н·м — 525d E60/E61 2003-2007;
M57D30, 2926 см³: 135 кВт (184 л.с.) — 530d E39, 330d E46, 730d E38, X5 3.0d E53; 142 кВт (193 л.с.) — 530d E39, 730d E38;
M57D30TU, 2993 см³: 150 кВт (204 л.с.), 410 Н·м — 330d E46, X3 3.0d E83; 160 кВт (218 л.с.), 500 Н·м — X5 3.0d E53, 530d E60, 730d E65, X3 3.0d;
M57D30TU TOP: 200 кВт (272 л.с.), 560 Н·м — 535d E60, 635d E63.

M57TU2 (алюминиевый блок, 2993 см³):

145 кВт (197 л.с.), 400 Н·м — 325d E90, 525d E60;
170 кВт (231 л.с.), 500-520 Н·м — 330d E90, 530d E60, 730d E65;
173 кВт (235 л.с.) — 530d E60, X5 3.0d E70, X6 3.0d E71;
TOP, 210 кВт (286 л.с.), 580 Н·м — 535d E60, 635d, X5 3.0sd и xDrive35d E70, X6 xDrive35d, X3 3.0sd, 335d E90.

На E46 330d с автоматом момент программно ограничен до 390 Н·м. Версия 2,5 литра на 110 кВт стояла также на Opel Omega B. Версия 3,0 на 130 кВт — на Range Rover L322.

Турбины

Разные версии получили разные турбины Garrett:

2,9 л (E39 530d, E38 730d, ранние 330d и X5) — GT2556V;
2,5 л M57 — GT2052V, 2,5 л M57TU — GT2056V;
3,0 л M57TU — GT2260V, M57TU2 — GTB2260VK;
версии TOP — две последовательные турбины BorgWarner: KP39 высокого и K26 низкого давления.

На машинах примерно до конца 2003 года геометрией турбины управляет вакуумная система. По данным технической литературы, её шланги могут забиваться или сплющиваться, и мотор теряет тягу. Срок жизни турбины продлевают хорошее масло, замена в срок и спокойная работа мотора после интенсивной езды, чтобы турбина остыла.

Вихревые заслонки

Самая известная проблема M57 — вихревые заслонки во впускном коллекторе. На ранних моторах они металлические, и крепление пластины к оси может сломаться. Обломки попадают в цилиндр, а поршни и клапаны получают дорогие повреждения. По данным профильной прессы по E60, со временем изнашивается ось заслонок, и узел разрушается.

Распространённое решение — профилактически снять заслонки, поставить заглушки и перепрошить блок управления под работу без них. Это вмешательство в конструкцию и экологическую систему. Делать его стоит в мастерской, которая знает этот мотор. На американской версии M57D30T2 (335d и X5 xDrive35d) заслонки управляются уже не вакуумом, а электроприводом с обратной связью.

Демпфер шкива, коллектор и EGR

По данным профильной прессы, на E60 с M57 встречаются и другие типичные неисправности:

демпфер на шкиве привода навесных агрегатов служит около 100 тыс. км, опытные владельцы меняют его заранее;
впускной коллектор и систему рециркуляции EGR нужно чистить каждые 100-150 тыс. км;
в стальном выпускном коллекторе появляются трещины, и в салоне пахнет выхлопом. Выход — поставить чугунный коллектор от более ранних дизелей BMW.

Клапан EGR гонит сажу во впуск, и нагар — главный враг этого мотора. Форсунки на старых M57, по данным технической литературы, иногда «прикипают» так, что их трудно извлечь.

Масло и обслуживание

Подходящее масло для дизеля BMW — с допуском производителя. Для дизелей с сажевым фильтром BMW выпустила допуск Longlife-04 с пониженной зольностью. Объём масла зависит от версии мотора и кузова — сверяйтесь с руководством по эксплуатации своей машины. Подробнее о допусках — в статье масло в двигатель BMW.

Сравнение M57 с другими дизелями марки — в статье дизельные двигатели BMW. Его преемник разобран в статье двигатель BMW N57. Где искать код мотора на машине — в статье номер двигателя на БМВ.

Что проверить при покупке

M57 заслужил репутацию живучего мотора, но выпуск закончился в 2013 году, и машины с ним уже немолоды. При осмотре стоит:

узнать, сняты ли вихревые заслонки или заменены ли они;
проверить демпфер шкива и запах выхлопа в салоне;
спросить, когда чистили впуск и EGR;
проверить, как работает турбина и нет ли провалов тяги.

Если заслонки уже убраны в хорошей мастерской, а демпфер менялся, M57 — один из самых понятных старых дизелей BMW. Машину с неизвестной историей заслонок лучше не брать без осмотра впуска. Данные взяты из таких материалов: учебное пособие BMW ST810 «Advanced Diesel Technology»; обзоры надёжности BMW E60.