Двигатель CHPA 1.4 TSI концерна VAG — обзор технических характеристик, сильных и слабых сторон

ОтAlexandr Shmidt

Двигатель CHPA представляет собой современный турбированный бензиновый мотор объемом 1.4 литра из семейства EA211, разработанного концерном Volkswagen Group. Этот агрегат стал одним из самых распространенных решений для компактных и среднеразмерных автомобилей в первой половине 2010-х — начале 2020-х годов. Он сочетает высокую удельную мощность, умеренный расход топлива и неплохую динамику, что сделало его популярным выбором среди тех, кто ищет баланс между экономичностью и драйверским характером.

Технические характеристики двигателя CHPA

Мотор CHPA относится к поколению модульных двигателей EA211 с поперечным расположением и алюминиевым блоком цилиндров. Вот основные параметры:

  • Рабочий объем — 1395 см³
  • Количество цилиндров / клапанов — 4 / 16
  • Диаметр цилиндра × ход поршня — 74,5 × 80 мм
  • Степень сжатия — 10,0
  • Система питания — непосредственный впрыск топлива (FSI/TSI)
  • Турбонаддув — одна турбина с давлением наддува до 1,2 бар
  • Мощность — 140 л.с. (103 кВт) при 4500–6000 об/мин
  • Максимальный крутящий момент — 250 Н·м в диапазоне 1500–3500 об/мин
  • Привод газораспределительного механизма — ремень ГРМ
  • Фазорегуляторы — на впускном и выпускном распредвалах
  • Гидрокомпенсаторы зазоров клапанов — присутствуют

Этот мотор проектировался с акцентом на снижение массы (по сравнению с предыдущим поколением EA111 он легче примерно на 15–16 кг) и улучшение экологических показателей. Алюминиевый блок с тонкостенными чугунными гильзами, облегченный коленвал и шатуны — все это направлено на уменьшение инерционных масс и ускорение прогрева.

На каких автомобилях устанавливался двигатель CHPA

Мотор CHPA ставился преимущественно на модели концерна VAG на платформе MQB и PQ35/PQ46 в различных вариациях:

  • Volkswagen Golf Mk7
  • Volkswagen Jetta (некоторые рынки)
  • Skoda Octavia A7
  • Skoda Yeti (рестайлинг)
  • SEAT Leon (третье поколение)
  • Audi A3 (8V, отдельные комплектации)

Именно на этих моделях двигатель раскрывал свой потенциал лучше всего, особенно в сочетании с механической коробкой передач или DSG DQ200.

Сильные стороны двигателя CHPA

Несмотря на определенную репутацию «капризных» моторов TSI предыдущего поколения, CHPA получился заметно доработанным и более сбалансированным агрегатом. Вот главные преимущества:

  • Отличная эластичность — уже с 1500 об/мин доступна почти вся полка момента, что делает езду в городе комфортной и динамичной без постоянного переключения передач
  • Хорошая экономичность — в смешанном цикле реальный расход на механике часто укладывается в 6,5–7,8 л/100 км при спокойной езде
  • Высокая удельная мощность — 100 л.с. с литра объема в 2013–2015 годах считалось очень достойным показателем
  • Достаточно тихие и вибронагруженные характеристики работы на холостом ходу и при частичных нагрузках
  • Относительно небольшая стоимость большинства расходников и запчастей по сравнению с более крупными моторами
  • Хорошая податливость к чип-тюнингу — Stage 1 обычно дает +35–45 л.с. и +50–70 Н·м без серьезного вмешательства в железо
  • Улучшенная по сравнению с EA111 надежность поршневой группы и отсутствие массового закоксовывания поршневых колец (при адекватном обслуживании)

Многие владельцы отмечают, что при пробегах 140–180 тыс. км мотор по-прежнему чувствует себя бодро, если масло менялось каждые 8–10 тыс. км качественным продуктом с допуском VW 504 00 / 507 00.

Слабые стороны и типичные проблемы двигателя CHPA

Как и любой современный турбомотор с прямым впрыском, CHPA не лишен характерных болячек. Вот наиболее часто встречающиеся проблемы:

  • Помпа с двумя термостатами — очень дорогая деталь, часто начинает подтекать уже к 90–120 тыс. км, замена обходится недешево
  • Долгий прогрев в зимнее время — мотор может греться до рабочей температуры 10–15 минут при морозе -15…-25 °C, что не очень комфортно
  • Масложор на ранних сериях (до середины 2014 года) — встречалась бракованная головка блока, приводившая к повышенному расходу масла уже на 40–80 тыс. км
  • Ремень ГРМ требует замены каждые 120–140 тыс. км или 4–5 лет (в зависимости от условий), при обрыве гнет клапана
  • Нагар на впускных клапанах — типичная болезнь двигателей с прямым впрыском, проявляется после 120–150 тыс. км, требует чистки (чаще всего ультразвуком или химией)
  • Отдельные случаи разрушения изолятора свечей зажигания — приводило к пропускам зажигания и троению
  • Чувствительность к качеству топлива и масла — плохой бензин или несвоевременная замена масла быстро приводят к проблемам с ТНВД и форсунками

При этом серьезные поломки поршневой группы или турбины встречаются гораздо реже, чем на моторах EA111 с цепью ГРМ (особенно серия CAXA/CAVA).

Рекомендации по эксплуатации и обслуживанию

Чтобы двигатель CHPA отходил максимальный ресурс (250–350 тыс. км и более), стоит придерживаться нескольких правил:

  • Масло — только с допуском VW 504 00, замена каждые 7,5–10 тыс. км или раз в год
  • Заправка — АИ-98 на проверенных АЗС (АИ-95 допускается, но желательно избегать в жару и при агрессивной езде)
  • Свечи зажигания — менять каждые 30–40 тыс. км (лучше иридиевые)
  • ГРМ + помпа + ролики — комплексная замена на 120 тыс. км или раньше при любых сомнениях
  • Регулярная чистка впускного коллектора и клапанов после 120–140 тыс. км
  • Избегать коротких поездок зимой без полноценного прогрева

Итоговые впечатления от мотора

Двигатель CHPA — это удачный компромисс между динамикой, экономичностью и приемлемой надежностью в классе малолитражных турбомоторов. Он не такой беспроблемный, как атмосферные 1.6–2.0 японских брендов, но при грамотном обслуживании способен доставить много положительных эмоций от вождения и не разорить владельца внезапными крупными ремонтами.

Похожие записи